PRESIDENTE. E’ iscritto a parlare l'onorevole Marantelli. Ne ha facoltà.

DANIELE MARANTELLI. Signor Pre­sidente, signor sottosegretario, onorevoli colleghi, il Governo chiede al Parlamento di firmargli una cambiale in bianco. Oggi, noi esaminiamo un decreto-legge che ha molti profili di dubbia costituzionalità; è improprio parlare di salvataggio di Alita­lia. Il Partito Democratico non è contro il salvataggio di Alitalia, anzi, siamo contrari alla scelta del Governo di derogare norme antitrust in materia di concentrazioni con lo strumento del decreto-legge. In passato non risulta che si fossero sospese le norme sulla responsabilità di amministratori e dirigenti, che si fossero previste regole ad hoc per alienare i beni dell'impresa, in deroga alle norme sulle valutazioni dei dipendenti, della pubblicità e dei vincoli del miglior realizzo della cessione dei beni; mai si sono avute regole a tutela di specifici azionisti. Non era mai accaduto che per favorire un caso specifico, si modificasse il concetto di gruppo di imprese e, nemmeno - non si ha memoria -, che si sia concesso per decreto-legge al commissario liquidatore di operare spez­zettamenti di attività produttive unitarie, o creare rami d'azienda, non preesistenti, con il trasferimento ex lege agli acquirenti di autorizzazioni, licenze, concessioni pub­bliche. Si dirà c'è sempre la prima volta. Sia chiaro che il provvedimento si è reso necessario per evitare il fallimento dell'Alitalia, ma l'impianto che ci viene pro­posto nel decreto-legge è discutibile non solo nel metodo, ma anche nel merito, come hanno detto altri colleghi. Le dispo­sizioni che modificano la cosiddetta legge Marzano sono - come ho già ricordato – assai discutibili, tanto è vero che l'erogazione del prestito ponte ha già dato avvio a una procedura d'infrazione da parte da parte dell’Unione europea.

L'intesa tra l'Alitalia ed Air One, avrà sicuramente conseguenze negative per i passeggeri (mi riferisco naturalmente ai costi dei biglietti). L'eventuale intesa con Air France non avrebbe fatto cadere sulla fiscalità generale, e quindi sui cittadini, un costo così alto anche per gli ammortizzatori sociali. Con questa proposta il costo per i cittadini sarà, invece, elevato. Intanto, si sono aumentate di 3 euro le tasse aeroportuali per alimentare il fondo, decisione, peraltro, obbligata.

Ciò peraltro non impedirà la perdita di migliaia di posti di lavoro. La virata del Governo rispetto alla campagna elettorale è stata clamorosa. Una campagna elettorale condotta sul tema di Alitalia con grande efficacia. Cito l'onorevole Berlusconi: salveremo l'Alitalia e rilanceremo l’hub di Malpensa. Cito la Lega: per sal­vare il carrozzone romano di Alitalia il Governo Prodi uccide il nord. Si tratta di due slogan geniali.

Spero che i docenti di scienza della comunicazione insegnino ai loro studenti come l'abilità dei messaggi sia stato un fattore importante del successo elettorale della destra, non l'unico ovviamente. Smascherare quegli slogan era possibile, ma si rendeva necessario un convegno, e tra il convegno e lo slogan non c'è partita, vince sempre quest'ultimo. Gli slogan hanno la forza di rimuovere persino la realtà. Le difficoltà di Alitalia affondano le loro radici in un tempo molto lontano. Vi hanno concorso responsabilità politiche diffuse, e non solo politiche. Mi limito a ricordare i dati essenziali dal 2003, cioè cinque anni fa. Nel 2003 Alitalia perde circa 520 milioni di euro; nel 2004, 858 milioni; nel 2005 il Governo Berlusconi, da quattro anni alla guida del Paese, che fa ? Privatizza l'azienda? Colpisce sacche di privilegio ? Nulla di tutto ciò. Chiede ai cittadini un enorme sacrificio. Ricapitalizza Alitalia senza definire un piano in­dustriale convincente, Stretta tra i grandi vettori europei (Air France, British Airways, Lufthansa) e l'aggressività delle compagnie low cost, Alitalia brucia rapi­damente quelle risorse, si ritrova in mezzo al guado, e vola verso il baratro. Presi­dente del Consiglio e i Ministri dell'eco­nomia e dei trasporti dell'epoca erano tre lombardi: Berlusconi, Tremonti e Lunardi. Sul loro operato mi pare che gli stessi Ministri leghisti delle riforme e del welfare non avessero avuto nulla da ridire.

Intendiamoci, le responsabilità del ma­nagement Alitalia sono state macroscopi­che. Ero e resto però convinto che la strategia del trasporto aereo di un paese del G8 debba essere decisa dai Governi. Così non è stato. C'è un dato che inchioda le diverse istituzioni nazionali, regionali e locali del nostro Paese: sette italiani su dieci che viaggiano su voli intercontinen­tali non partono né da Fiumicino né da Malpensa. E mentre accadeva questo fe­nomeno, determinato dal proliferare di piccoli aeroporti, negli ultimi dieci anni il dibattito sul ruolo degli hub di Roma e di Milano è proseguito con insostenibile leg­gerezza dell'essere come se ci trovassimo di fronte ad accese tifoserie calcistiche. Politici, economisti, intellettuali, giornalisti, sindacati e associazioni, le più diverse: non ci siamo fatti mancare nulla, poi poco importa se i protagonisti del dibattito non sapessero distinguere una curva isofonica da un cono di volo, contava partecipare al dibattito.

Sentiamo allora il bisogno di richiamare questo recente passato perché è necessario imprimere una svolta per il futuro, e tra le difficoltà dell'oggi è agevole vedere, anche nel passato recente, respon­sabilità delle classi dirigenti del nord. La difesa ad oltranza di Linate, che aveva ed ha e dovrà avere un ruolo importante, in un momento particolarmente delicato ha favorito sfacciatamente le compagnie aeree straniere. Il comune di Milano, proprieta­rio di SEA, ha spesso utilizzato gli utili della società di gestione aeroportuale per le casse dell'amministrazione, sottraendoli ad investimenti sull'hub. La stessa Lega ha avuto il presidente di Alitalia, l'avvocato Bonomi attuale presidente SEA, senza che ciò abbia dato luogo a risultati esaltanti. L'impegno contenuto nel piano industriale, per esempio, di realizzare la base di armamento su Malpensa è stato largamente disatteso. La stessa regione Lombardia sul piano d'area di Malpensa proponeva, prima e poi anche successiva­mente all'11 settembre 2001 dopo la strage delle torri gemelle, di realizzare un secondo hub in Lombardia, a Montichiari. Pare incredibile, ma questa proposta era contenuta nei piani regionali di sviluppo della regione.

Ora il dibattito su Alitalia, per quanto ci riguarda, si è opportunamente concentrato su un punto fondamentale della partita: la storpiatura delle regole del gioco compiuta dal Governo, che ha creato una parte sana della compagnia aerea e l’ha consegnata, senza mai metterla sul mercato, ad una cordata. Gli imprenditori hanno fatto il loro interesse e ovviamente la responsabilità di tutto questo non è possibile attribuirla a questi ultimi, anche se per alcuni di essi vi è un evidente conflitto di interessi, come abbiamo avuto modo di segnalare nel luglio scorso quando abbiamo discusso, per esempio, il rinnovo delle concessioni autostradali.

Gli imprenditori e le aziende fanno il loro mestiere: cercano occasioni per fare affari vantaggiosi. Che cosa ha fatto il Governo? Ha preso tutti i problemi dell’Alitalia e li ha messi in una cosiddetta bad company (debiti, esuberi di personale vario, attività poco redditizie); poi ha messo la parte « buona », consistente negli aerei (salvo una parte, quelli più obsoleti), nel personale necessario di terra e di volo, nelle proprietà immobiliari, negli slot (cioè le varie autorizzazioni agli atterraggi di cui Alitalia dispone), ha convocato (o fatto convocare) un gruppo di imprenditori e ha detto loro che, tirando fuori somme non astronomiche, potevano comprare quelle risorse a condizioni molto convenienti, fare funzionare l'attività per almeno cin­que anni, senza doversi accollare alcuna negatività pregressa, fare così aumentare il valore della società e, poi, eventualmente, venderla: la parabola classica dell'econo­mia finanziaria. Il tutto senza che vi fossero altre offerte, perché la good com­party non è mai stata messa sul mercato.

E perché mai quegli imprenditori avrebbero dovuto dire di no? Non ha senso criticare le aziende solo perché seguono le regole del gioco. « Se vogliamo che giochino diversamente, dobbiamo cambiare le regole del gioco », ha scritto in un suo recentissimo libro, Robert Reich, che aggiunge, sempre parlando delle aziende: «Il loro unico movente legittimo è quello di soddisfare i consumatori al fine di generare profitti che soddisfino gli in­vestitori». Per fare questo il Governo gli dà, nientemeno ed in spregio alle norma­tive antitrust, l'esclusiva sulla Roma-Mi­lano, tratta da tutti appetita perché molto frequentata. Quindi, soddisfatti o non soddisfatti, i consumatori non avrebbero altra scelta, almeno sino a quando il treno non sarà veramente competitivo per gli spostamenti giornalieri su quella tratta.

Sempre Reich continua dicendo: “L’unica ragione per cui sostengono di farlo in nome dell’interesse pubblico è ottenere l’appoggi dei cittadini e fare politicamente leva su di esso”. Perfetto: infatti, si è sentito più volte il dottor Roberto Colaninno dire che si stava accollando, in nome degli interessi nazionali, una (testualmente) “compagnia disastrata”quasi un amaro calice la cui ragione era la difesa della bandiera. Eh no! Non si pò rimproverare al dottor Colaninno, imprenditore di valore e dotato anche di carisma e leadership personale di fare il suo mestiere. Ma lui sa benissimo che quanto dice non corrisponde alla realtà perché i disastri sono stati scontornati e messi tutti nella bad company, le cui negatività ricadranno solo sulle spalle degli italiani, mentre loro, gli azionisti della CAI, si troverebbero di fronte ad un problema di natura industriale ben diverso, evidentemente, da quello che si sarebbe accollato Air France. Infatti, lo stesso dottor Roberto Colaninno in un’intervista ha detto: “Perché poi, in un tempo successivo, non dovrei vendere, se mi conviene?”. Ha ragione, non fa una piega: perché non dovrebbe? Ma agli italiani cosa resterebbe? Tutti i debiti pregressi ed i costi attuali e futuri (si pensi agli ammortizzatori sociali per migliaia di persone per sette anni) relativi alla bad company. Inoltre, non è vero che gli interessi nazionali, in specie quelli turistici, sarebbero salvaguardati, poiché la CAI avrebbe natura regionale, cioè opererebbe nel corto-medio raggio con pochissime rotte internazionali e intercontinentali: ed è ben evidente che è dall’estero che vengono i principali flussi turistici.

E’ in quest’ambito che emergono le maggiori criticità relativamente al comportamento del Governo. Inizialmente hanno bocciato la vendita ad Air France in nome dell’italianità, poi hanno forzato le regole del mercato attraverso leggi ad hoc, scaricando sul Paese costi ingenti e dopo tutto questo, cosa hanno ottenuto? Attraverso quale accordo e quale dettato normativo l'imprenditore italiano garantirebbe al Paese il soddisfacimento di un presunto interesse nazionale che prima sarebbe stato altrimenti minato? Diciamoci la ve­rità, in mancanza di un piano governativo per il trasporto aereo italiano, e comunque senza - giocoforza in virtù della privatiz­zazione - un controllo diretto da parte del Governo su CAI, è legittimo aspettarsi da quest'ultima un comportamento indu­striale funzionale al solo raggiungimento degli obiettivi posti dall'azionista: nulla di più, nulla di meno. La stessa cosa l'avrebbe garantita da Air France con due differenze. In primo luogo, i debiti di Alitalia sarebbero rimasti all'interno del perimetro aziendale e un imprenditore che si accolla, dentro un processo di acquisi­zione, un onere del genere, lo fa perché è evidentemente mosso dalla consapevolezza delle proprie capacità industriali.

In secondo luogo, il know-how specifico non è paragonabile rispetto a quello della cordata italiana. In quest'ottica, i rischi paventati da molti politici, anche locali, del nord, relativamente alla possibilità di stringere il nord del Paese dentro una morsa che ci avrebbe imposto di migrare per esempio a Parigi, per prendere le coincidenze per gli USA, è assolutamente priva di senso. Il mercato, almeno qui - visto l'accordo open sky - avrebbe fatto e farà il suo mestiere.

Allora in questo, ritornando a quanto detto prima, il progetto CAI appare in controtendenza (e su questo il gap di know-how incide parecchio) perché men­tre tutte le previsioni di grande aumento del traffico aereo riguardano le rotte internazionali di lungo raggio, la nuova Compagnia sarebbe quasi assente da esse, se non grazie all'intervento di un vettore di grandi dimensioni - europeo oppure extraeuropeo, ma certo non italiano - di­sposto a fare l'interesse del sistema Italia non certo per un vincolo identitario, ma solo in ragione di un sacrosanto interesse industriale.